Prevoz kakav još niste videli!

Kada imate puno stvari koje treba da prevezete od mesta A do mesta B, potrebno je pozvati specijalizovane službe koje se time bave. Ovaj čovek odlučio je da preuzme stvar u svoje ruke, a oni što vidimo na fotografijama zaista izgleda zastrašujuće…
On je na platformu prvog kamiona natovario jedan manji kamion, a zatim na njega još jedan manji. To nije kraj, jer je na manji kamion stavio pick-up, a u pick-upu još jedno iznenađenje – motocikl.
Problem je, što bi jedan oštriji manevar značio da vozila spadnu dole sa kamiona, ali to se ne događa. Još jedno pitanje je, kako su ova vozila dospela na kamion. Izvor: novosti-glox.blogspot.ba

Futsal reprezentacija BiH bolja od Makedonije

Futsal reprezentacija Bosne i Hercegovine pobijedila je večeras prijateljskom susretu u Areni Zenica selekciju Makedonije sa 7:3.

Izabranici Bore Matana do prednosti su došli u 3' golom Josipa Boškovića, a na 2:0 povisio je Mirko Hrkać u 7'. Makedonci su u 8' prepolovili prednost našeg tima, a strijelac je bio Martin Todorovski.
Bh reprezentativci su u 10' ponovo imali dva gola viška kada je Dario Markić pogodio mrežu Antonia Petrovskog. Obje ekipe su u prvom poluvremenu stvorile po nekoliko prilika, a naredni pogodak viđen je u 15' kada su gosti preko Ivana Krstevskog smanjili prednost bh tima na 3:2, što je bio konačan rezultat tog perioda igre.
Hrkać se po drugi put u listu strijelca upisao u 27', kada se oslobodio dvojice čuvara, izašao sam pred protivničkog golmana i pogodio za 4:2. Prije toga u drugom poluvremenu dobre prilike propustili su Šunjić i Aladžić za BiH, te Leovski za Makedoniju.
Todorovski je u 34' odlično šutirao u gornji desni ugao gola bh tima, ali se Stanislav Galić istakao i izbacio loptu u korner.
U posljednjih pet minuta Makedonci su igrali sa golman-igračem što je bh tim odmah iskoristio i naš čuvar mreže Galić je preko cijelog terena pogodio gol za 5:2. Na sličan način u 37' gol je postigao i Marijo Aladžić.

Samo minutu poslije Taulant Ismaili smanjuje prednost bh selekcije na 6:3, a konačan rezultat utakmice 7:3 postavio je Dejan Pavlović u 39'.

Selektor Boro Matan bio je zadovoljan igrom i rezultatom: „Odigrali smo danas dobru utakmicu iako nismo bili u kompletnom sastavu. Drago mi je da su i ovi mlađi momci pokazali da se na njih može računati. Rezultat nije bio u prvom planu, ali uvijek je bolje kad se pobijedi.“

Iste selekcije će sutra u 18.00 sati u zeničkoj Areni odigrati još jedan prijateljski susret.

Bosna i Hercegovina-Makedonija 7:3 (3:2)                                   

Dvorana: Arena Zenica.

Sudije: Igor Puzović, Alem Bajrović, Ami Omerbašić.

Golovi: 1:0 Bošković (3'), 2:0 Hrkać (7'), 2:1 Todorovski (8'), 3:1 Markić (10'), 3:2 Krstevski (15'), 4:2 Hrkać (27'), 5:2 Galić (35'), 6:2 Aladžić (37'), 6:3 Ismaili (38'), 7:3 Pavlović (39').

Bosna i Hercegovina: Bekir Hodžić, Marin Šunjić, Ivan Matan, Marijo Aladžić, Stefan Jokić, Srđan Ivanković, Ibrahim Husejinović, Dejan Pavlović, Dario Markić, Mirko Hrkać, Josip Bošković, Stanislav Galić, Benjamin Avdić, Zvonimir Ćavar. Selektor:Boro Matan.

Ostajemo bez profesionalnih vozača (SRB)

Gotovo svim državama u Evropi nedostaju kvalifikovani vozači. Statistika pokazuje da je, od 36 država, u čak 23 radno mesto vozača među prvih deset koji poslodavci najteže popunjavaju. Zbog toga većina evropskih država ima stalno otvorene konkurse za prijem kvalitetnih vozača, koji uveliko koriste i naši državljani jer im se trostruko više isplati da voze u bilo kojoj od tih zemalja nego u Srbiji. To, opet, vodi ka tome da će Srbija, ukoliko se brzo nešto ne učini, uskoro dobrano kuburiti s vozačima u transportu robe i putnika, što može dovesti do toga da nam autobusi i kamioni više stoje na parkingu nego što voze robu u inostranstvo.

Na problem nedostatka kvalitetnih vozača upozorio je predsednik Poslovnog udruženja u drumskom saobraćaju „Međunarodni transport” Dušan Nikolić, ističući da se trenutno u Srbiji međunarodni transport odvija s velikom mukom jer nema profesionalnih vozača.

– U Srbiji ima 100.000 privrednih vozila, od kojih je 10.000 u međunarodnom prevozu, a za njihovo korišćenje potrebno je 120.000 vozača i još oko 20.000 ljudi koji će vozila održavati – upozorio je Nikolić. – Sada još i uspevamo nekako da pokrenemo vozila, ali bojim se da će za nekoliko godina to biti nemoguće. Naš školski sistem nije prilagođen potrebama privrede i ako se ovako nastavi, nećemo moći da obezbedimo 140.000 ljudi koji će raditi u transportu putnika.

Po rečima vlasnika prevozničkog preduzeća „Eurošped” iz Beograda Dragana Stojanovića, njegovi vozači su „sve stariji i sve lošije rade, a mladi su još lošiji od njih i svaka nova generacija je sve gora”. On, kako kaže, obezbeđuje posao za 25 vozača, čiji je prosek starosti oko 50 godina, a među njima i penzionera pa je najstarijem od njih 67.

Za generalnu sekretarku „Međunarodnog transporta” Tatjanu Ivanović jedan od najvećih uzroka za nedostatak vozača je svakako i činjenica da Vojska više ne proizvodi vozački kadar, a s druge strane, postoje poprilično visoki troškovi polaganja vozačakog ispita, pa mnogi nemaju para da plate obuku i vožnju. Uz to, kako navodi, ni starosna struktura vozača nije ohrabrujuća jer mladi baš i nemaju preteran interes niti sredstva da budu vozači.

Udruženje profesionalnih vozača Srbije „Sloga” tvrdi da profesionalni vozači odlaze iz naše države zbog toga što su malo i nedovoljno plaćeni, što se njihov rad nedovoljno ceni, što gazde od njih traže da voze „zabilaznim putevima” da bi izbegli plaćanje putarine, da rade bez predaha, odnosno da im je ukinut vikend-odmor i da su trenutno prijavljeni na minimalac „kao čistačice” pa im tim ne pripadaju ni domaće ni strane dnevnice.
Da ima istine u tome da profesionalni vozači iz Srbije odlaze da rade u mnoge evropske države pokazuje i podatak da oni, recimo u Subotici, za svoj rad imaju platu 500 evra, dok u nekim gradovima na jugu Srbije dobiju oko 200, dok u evropskim zemljama mogu zaraditi nekoliko puta više: plate profesionalnih vozača u evropskim država u proseku su oko 2.000 evra.

Učenici i profesionalci

U Srbiji se trenutno za vozače školuje manje od 3.000 učenika, koji nisu prošli bilo kakav test o tome da li su sposobni da zadovolje zahteve te profesije. Doškolovanje vozača košta od 1.500 do 2.000 evra, i to je trošak koji većina mladih vozača, pa čak i starih, sebi ne može da priušti pa veliki deo njih, iako se školuje za vozače, nikada to ne postane.

Izvor: Dnevnik

Starost vozila utječe na česte saobraćajne nesreće na bh. cestama (BIH)

Prema podacima Instituta za privredni inžinjering, prosječna starost putničkih vozila u BiH je 17 godina, a uprkos tome što svakodnevno svjedočimo velikom broju saobraćajnih nesreća sa velikim materijalnim štetama i stravičnim posljedicama po ljudske živote, starost vozila koja u njima učestvuju je nepoznata.
Analize starosti putničkih motornih vozila se rade kvartalno, odnosno svaka tri mjeseca, u Federaciji BiH putem Federalnog ministarstva prometa i komunikacija i stručne institucije za nadzor rada stanica tehničkih pregleda vozila IPI Institut za privredni inženjering Zenica, a prema analizama, prosječna starost vozila na bh. cestama iz godine u godinu se povećava.
Spoj tri glavna činioca u saobraćaju – loša cesta, nepažljivi vozači i loše održavana vozila u kombinaciji mogu dovesti do većih nesreća pa i onih sa smrtnim posljedicama. U razvijenim zemljama, gdje je prosječna starost vozila od 6 do 12 godina učešće vozila kao uzroka saobraćajne nezgode, samostalno ili u kombinaciji sa ova preostala dva faktora, kreće se od 15 do 30 posto, dok je prema zvaničnim izvještajima Instituta taj odnos u BiH 0,7 do 1,7 posto, a oni smatraju kako ove brojke ne odgovaraju stvarnom stanju na terenu.
Ukoliko je vozilo staro u prosjeku 17 godina, činjenica jeste da ono ne može učesniku u saobraćaju pružiti potpunu sigurnost.
Kako nam je kazao pomoćnik komandira Saobraćajne policije MUP-a Kantona Sarajevo Elvedin Muratspahić, 17 godina starosti je visok prosjek ne samo s tehničkog, već i sa svih drugih sigurnosnih aspekata.
Jedan od problema predstavljaju i izduvni gasovi, naročito kada se uzme u obzir da dolazi još jedna zima, a zagađenju zraka značajno doprinose i stari i neispravni automobili.
Bez obzira na starost i ispravnost motornih vozila, vozač je taj koji snosi najveću odgovornost, kako kod brzine, tako i kod svih ostalih radnji koje obavlja prilikom upravljanja vozilom i učestvovanja u saobraćaju, smatra Muratspahić.
“Vozač treba biti svjestan svoga automobila. On mora biti svjestan činjenice koliko je njegovo vozilo staro i koliko je ispravno te bi se na cesti trebao ponašati u skladu s tim”, kazao je Muratspahić.
Prilikom učestvovanja u saobraćajnim nesrećama, najveću krivicu i odgovornost svakako snosi vozač koji se najvjerovatnije nije pripremio i prilagodio vožnju uslovima na cesti te nije prilagodio brzinu, a kada se još uzme u obzir i velika starost vozila, odnosno loša ispravnost upravljača i uređaja za zaustavljanje, katastrofa je neizbježna.
“Zaustavni put i ostali sklopovi nisu u najboljem stanju kod većine starih vozila i nikad se ne zna kada nešto može otkazati i dovesti do katastrofalnih posljedica. Stari sistemi zaštite na automobilima jednostavno ne odgovaraju uslovima na našim cestama“, dodao je.
Muratspahić smatra kako bi vlasnici automobila starijih od 10 godina trebali zakonom biti obavezani na plaćanje dodatnih taksi i češće vršenje tehničkih pregleda. Dodatnim taksama bi se destimulisala kupovina starijih vozila te podstakla kupovina novijih.
“Situacija bi bila mnogo bolja kada bi na našim cestama bilo manje zastarjelih vozila. Socijalna i ekonomska situacija su takve da mnogi nisu u stanju dati više novca za novije vozilo, ali moraju imati u vidu kako se u tom istom automobilu vozi njihova porodica te kako bi, u slučaju otkazivanja bilo kojeg sistema, upravo oni bili najugroženiji”, dodaje on.
Muratspahić zaključuje kako za one koji ne vode računa o ispravnosti motornog vozila nema opravdanja te kakoautomobil danas svakako nije luksuz već prijeka potreba, naročito ljudima sa porodicom.
Neispravne kočnice, neispravni upravljači, loše gume, ljudski faktor… sve to doprinosi nesigurnosti učesnika u saobraćaju, saobraćajnim nesrećama, materijalnim štetama i onom najgorem od svega – pogibiji nevinih ljudi

Više bh. prijevoznika od broja dozvola u međunarodnom prijevozu tereta (BIH)

Bosanskohercegovački prijevoznici za obavljanje međunarodnog i međuentitetskog prijevoza putnika uglavnom posjeduju potrebne dozvole, dok za obavljanje međunarodnog prijevoza tereta taj broj nije zadovoljavajući, jer Bosna i Hercegovina, kao članica ITF-a (Međunarodnog transportnog foruma), nema na raspolaganju dovoljan broj dozvola u odnosu na broj prijevoznika u međunarodnom saobraćaju- kazao je Feni glavni inspektor u Inspektoratu Ministarstva komunikacija i transporta Bosne i Hercegovine Adis Šehić.
Istakao je da “kada je riječ o poštivanju propisanog radnog vremena, odnosno upravljanja vozilom, inspektori Ministarstva u postupcima inspekcijskog nadzora obavljaju redovne kontrole”.
“Inspektorat  se koristi opremom za kontrolu digitalnih i analognih tahografa, kao i čitačem kartica za digitalne tahografe, čime je inspektorima Ministarstva omogućena provedba potpune kontrole nad primjenom Zakona o radnom vremenu, obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u cestovnom prijevozu”, napomenuo je Šehić.
Naglasio je da se “najčešće greške koje prave vozači ogledaju u nepoštivanju redovnih dnevnih i sedmičnih odmora”.
“U osam mjeseci sačinjeno je 315 zapisnika o izvršenom inspekcijskom pregledu na  mjestu činjenja prekršaja, izrečeno je  20 upravnih mjera upozorenja u skladu sa članom 36. Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu, koje se odnose i na strane prijevoznike te su izdata 263 prekršajna naloga, od čega je naplaćeno 96,68 posto”, kazao je Šehić.
Dodao je da je “u proceduri izmjena i dopuna Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu, u kojoj je posebno obuhvaćen problem nelegalnog prijevoza putnika”.
“Inspektorat će po stupanju na snagu tog zakona, imati mogućnost boljeg prekršajnog i upravnog sankcionisanja prekršioca, što će rezultirati povećanjem prijevoza putnika legalnih prijevoznika”, rekao je.
Inspektori Inspektorata Ministarstva komunikacija i transporta BiH, iz svojih ovlaštenja, koja proizilaze prvenstveno iz Zakona o upravi, nakon toga iz Zakona o međunarodnom i međuentitetskom cestovnom prijevozu te Zakona o radnom vremenu i obaveznim odmorima mobilnih radnika i uređajima za evidentiranje u cestovnom prijevozu, obavljaju inspekcijski nadzor na terenu, a u skladu s godišnjim planom ovog inspektorata.
U postupku nadzora, prema stranim i domaćim prijevoznicima se primjenjuju preventivne i represivne mjere. Preventivne se ogledaju u izricanju upravnih mjera (upozorenja/opomena), dok se represivne mjere provode kroz izdavanje prekršajnih naloga, pojasnio je Šehić.
Što se tiče potrebnih dozvola, one se mogu podijeliti na dva dijela, i to: dozvole za obavljanje međunarodnog i međuentitetskog prijevoza putnika (dozvole za obavljanje međunarodnog linijskog saobraćaja, dozvole za obavljanje međuentitetskog linijskog saobraćaja i dozvole za obavljanje međunarodnog vanlinijskog saobraćaja u skladu s INTERBUS ugovorom (Ugovor o međunarodnom  povremenom prijevozu putnika običnim i putničkim autobusima), te dozvole za obavljanje međunarodnog prijevoza tereta (bilateralne dozvole za obavljanje međunarodnog prijevoza tereta) i CEMT dozvole za obavljanje međunarodnog prijevoza tereta (Konferencija evropskih ministara transporta, koja određuje kvotu i uvjete korištenja CEMT dozvola).

Transportni kongres 2016 – 3 i 4. novembar (SRB)

Transportni kongres 2016 održaće se 3. i 4. novembra 2016. godine u Hotelu Mona na Zlatiboru u organizaciji Asocijacije rukovodilaca transporta i logistike TRANSPORTLOG. Izvršni organizator je Intico d.o.o.
Kongres je namenjen svim zainteresovanim kompanijama i stručnjacima iz regiona koji se svakodnevno susreću sa izazovima u transportu i logistici, vlasnicima i poslovodstvu transportnih i logističkih kompanija, vlasnicima i poslovodstvu kompanija iz svih sektora privrede koje koriste transportne i logističke usluge, rukovodiocima transporta, rukovodiocima logistike, rukovodiocima voznih parkova, rukovodiocima prodaje, rukovodiocima nabavke, predstavnicima distributera vozila, pogonskog goriva, rezervnih delova, pneumatika, maziva, rukovodiocima servisa za održavanje vozila, rukovodiocima kompanija za zbrinjavanje i tretman otpada, predstavnicima osiguravajućih društava i drugih finansijskih institucija, predstavnicima državnih institucija i lokalnih uprava, predstavnicima strukovnih udruženja, predstavnicima obrazovnih institucija i drugim učesnicima na tržištu transporta i logistike.
Teme Kongresa su:
1. Transportna i logistička rešenja u poslovnim sistemima
2. Dobre distributivne prakse u farmaceutskom sektoru
3. Transport i logistika u naftnom sektoru
4. Informacione tehnologije u transportu i logistici
5. Distribucija robe
6. Saradnja korisnika transportne i logističke usluge sa transportnim i logističkim kompanijama
7. Troškovi u transportu i logistici
8. Transportni i logistički procesi u poslovnim sistemima
9. Rešavanje postojećih problema u transportu i logistici.
Ciljevi Kongresa su:
• okupljanje kompanija koje pružaju i kompanija koje koriste transportne i logističke usluge (kompanije iz svih sektora privrede)
• informisanje o aktuelnim problemima i mogućim pristupima za njihovo rešavanje
• direktna razmena iskustava
• upoznavanje sa aktuelnim proizvodima i uslugama u transportu i logistici.
Kotizacija za učešće na Kongresu obuhvata pravo učestvovanja, radni materijal, potvrdu o učešću, posluženje u toku pauza i svečanu večeru (četvrtak, 3. novembar 20.30h).
Za učesnike iz Srbije kotizacija iznosi 14.900 din + PDV po učesniku. Za učesnike iz inostranstva kotizacija iznosi 130€ po učesniku.
U iznos kotizacije nije uračunata cena smeštaja.
Informacije i prijave:
Jelena Trifunović
tel: +381 11 4065 536
mob: +381 60 30 60 317
email: j.trifunovic@transportlog.org.rs

Wer früher alt wird, bleibt länger jung

Das Album, das Bob Dylan sich zum 75. Geburtstag schenkt, beginnt mit "Young at Heart". Wenn du im Herzen jung bleibst, singt er, werden Märchen wahr. Nicht er hat das geschrieben, sondern Carolyn Leigh. Gesungen hat es Frank Sinatra, 1953, als die Popmusik noch arbeitsteilig hergestellt wurde, von Dichtern, Komponisten, Interpreten, bis Bob Dylan alt genug war und das Ideal singender Autoren etablierte. Damals, vor gut fünfzig Jahren, hieß es, Dylan sei schon immer alt gewesen in der Stimme und der Seele. Vielleicht bleibt, wer früher alt wird, länger jung. Sein jüngstes Album jedenfalls feiert die Hymnen seiner Jugend: Wie vor einem Jahr auf "Shadows in the Night" verwandelt er sich auch auf "Fallen Angels" (Columbia) wieder in einen erkälteten Sinatra und die Band in ein Bordellorchester mit Pedalgitarre, Bratsche, Rührbesen und Mandoline. Er meint das sehr ernst, der größte Songschreiber Amerikas, wenn er das große Songbuch von Amerika nicht einmal mehr interpretiert. Er spielt es einfach für sich selbst. Nach all den Songs, die er ein Leben lang für uns gespielt hat.

"The Times They Are a-Changin'" (1964)


Man muss Bob Dylans Mut bewundern: Ein wirrer Mann mit wirrem Haar, wirrem Blick und einer Quäkstimme, die klingt, als nöle jemand durch eine Gasmaske vor sich hin. Und er tritt tatsächlich vor zahlendem Publikum auf! Ästhetisch kaum erträglich. Aber noch schlimmer sind seine Fans. Immer wieder trifft man auf Leute, welche die wirren Botschaften dieses Orakels aus irgendeiner Christensekte zum superneuen Testament erklären. Das sind spießige Beseelte, von denen ich mich – auch aus schlechter Erfahrung – lieber fernhalte. Bei der Lektüre etlicher Songtexte habe ich auch nur Wirres gefunden. "The Times They Are a-Changin'"! Was für ein Quatsch! Die vage Widerstandspose wird widerlegt durch diesen gestrigen und provinziellen Countrysound. Woody Guthrie für Esoteriker. Dieser Dylan singt immer gleich verquast – von immer ausbleibender Veränderung. Seit Jahrzehnten geht das jetzt schon so. Dass seine viel zu vielen Fans ihn sogar für den Literaturnobelpreis vorgeschlagen haben, passt prima ins Bild. Wenn Günter Grass und Elfriede Jelinek dafür schlecht genug waren, dann kann ihn ruhig auch dieser Nervbarde kriegen. Dirk Schümer


"Desolation Row" (1965)


Manche brauchen ein ganzes Leben, um den "Ulysses" von James Joyce zu verstehen. Ich muss sagen, dass für mich "Desolation Row" die wesentlich härtere Nuss ist. Es ist nicht nur einer der längsten Dylan-Songs, sondern der schwierigste. Mit 14 habe ich das Lied aus "Highway 61 Revisited" zum ersten Mal gehört und kein Wort verstanden, was damals auch an meinen rudimentären Englischkenntnissen lag. Mittlerweile verstehe ich akustisch alles, aber die Rätsel der zehn Strophen zu je zwölf Versen haben sich mir trotzdem nicht erschlossen. Ich bin mir darüber im Klaren, dass Poesie keine Rechenaufgabe ist, die sich komplett lösen lässt. Schließlich würde nur ein Idiot erwarten, ein Celan-Gedicht oder Rimbauds "Eine Zeit in der Hölle" abhaken zu können. Aber ich war doch sehr glücklich, als ich irgendwann begriff, worauf Dylan mit "They're painting the passports brown" anspielen könnte. Das Wunderbare an diesem Meisterwerk ist, dass es keiner dieser selbstverliebten Musikeronanien ist, bei denen einfach niemand im Studio gewagt hat, dem Künstler zu sagen, dass er jetzt mal aufhören könne. Die düstersten Metaphern werden zur schönsten Musik vorgetragen und die akustische Gitarre lockt den Geist und das Ohr immer wieder zur Minne wie ein Troubadour seine Angebetete. Ich will sterben, ohne "Desolation Row" jemals verstanden zu haben. Matthias Heine


"Isis" (1976)



Das Video habe ich erst viel später gesehen. Die CD "Desire" fand ich auf einem Flohmarkt in Locarno am Lago Maggiore um den fünften Mai herum, es war kurz nach Ostern. Ich glaube, sie kostete vier Schweizer Franken, den Gegenwert eines Eisbällchens in der "Gelateria" unten am See, wo man um die Ecke biegt, und das Gleißen und Glitzern liegt vor einem. Oben im Istituto Ricerche Solari, wo mein Vater, ein Astronom, das Teleskop gen Sonne richtete, hörte ich Bob Dylan von seiner "Isis" singen, auf einem schäbigen Kassettenrekorder mit CD-Player. Das Cover sah ein bisschen abturnend aus: Dylan in Schneewesternuniform mit Pelzkragen und Cowboyhut. Die Verse habe ich bis heute nicht verstanden, sie sind undurchdringlich und funkeln wie der Diamantenschatz, den das lyrische Ich und sein zwielichtiger Begleiter suchen gehen. Später – das Grab in der Eispyramide war leer, der Begleiter ist tot – kehrt der Held zu Isis zurück, jenem "mystical child", das ihn immer noch liebt. Dylan singt von dieser Liebe voller Wut auf YouTube Mitte der Siebzigerjahre in weißer Kriegsbemalung. Der Song ist von einer seltsamen Kraft, hart und weich zugleich, wie die Landschaft, in der ich ihm begegnete. Oben auf der Cimetta glänzte der Schnee. Jan Küveler




"Gotta Serve Somebody" (1979)



Der atheistische Jude Jerry Wexler produzierte das erste Album, das Bob Dylan als wiedergeborener Christ einspielte: "Slow Train Coming". Wexler hat Aretha Franklin und Wilson Pickett produziert und sorgte dafür, dass "Slow Train" Soulbekam, vor allem der Opener: "Gotta Serve Somebody". Hier findet sich Dylans Botschaft – nicht nur die Botschaft des Albums, sondern auch seiner christlichen oder seiner chassidischen Phase – in Reinform: Egal, wer du bist, Bankbesitzer oder Tankbesitzer, Erbe oder Friseur: Entweder dienst du Gott oder dem Teufel. Darüber ärgerte sich John Lennon so sehr, dass er den Talking Blues "Serve Yourself" schrieb, in dem er über Konvertiten spottete: Weder Jesus noch Buddha noch Mohammed retten den, der sich nicht selbst zu helfen weiß. Ein Jahr später wurde Lennon von einem wiedergeborenen Christen ermordet. 32 Jahre später schrieb Dylan eine Hommage an den Rivalen: "Roll On, John". Späte Anerkennung oder Heiligsprechung, um die Blasphemie zu überspielen? Alan Posener


"Sweetheart Like You" (1983)



1983 kaufte ich mir mein erstes und, wie ich zugeben muss, in physischer Tonträgerform auch einziges Dylan-Album, "Infidels". Dylan, das war für mich dieser Typ, der ein paar endlos lange Lagerfeuer-Smashhits geschrieben hatte und dessen Gesang verzweifelt versucht, Mark Knopfler nachzuahmen. Der war Anfang der Achtziger das Maß aller Bluesfolkrock-Dinge und hatte das Dylan-Album produziert – für mich der entscheidende Kaufimpuls. Dass Dylan damals in einer schweren künstlerischen Krise steckte und verzweifelt den Spagat zwischen alten, zunehmend irritierten Fans und neuen, popaffinen Hörern probierte, dass Dire Straits ohne Dylan gar nicht vorstellbar gewesen wäre, von alldem hatte ich als 14-Jähriger keine Ahnung. "Sweetheart Like You" war für mich eine Art B-Seite von "Romeo and Juliet", bei dem ja tatsächlich umgekehrt Knopfler schamlos Dylanismen imitiert. Den test of time haben beide Stücke bestanden. "Sweetheart" ist immer noch eine der tollsten Anmachen in Liedform und echter Dylan. Der große Liebende ist hier immer auf der Durchreise; der Mensch an sich nur Gast auf dieser dunklen, lumpigen, nach Rettung flehenden Erde. Und doch kann einem am allerunwahrscheinlichsten Ort die erlösende Schönheit begegnen: "Was macht ein Schatz wie du in so einem Saftladen?" Richard Kämmerlings


"Most of the Time" (1989)


Nach Jahren der evangelikalen Wanderpredigerei und einigen ärgerlich hingeschluderten Alben fand Dylan 1989 mit "Oh Mercy" zurück zu poetischer und musikalischer Kraft. Der kanadische Produzent und Gitarrist Daniel Lanois (der acht Jahre später auch "Time out of Mind" verantwortete), schuf einen schwebenden, raumöffnenden Klang, der dem Meister alle Freiheiten ließ. Der war bei Stimme und in Stimmung. In "Most of the time", mit 5:05 Minuten der längste Song des Albums, besann er sich auf seinen sarkastischen, verwundeten Minnesänger, der so tut, als habe die Angebetete ihm nicht viel bedeutet – meistens jedenfalls. Er gleicht dem Westernhelden, der seine Herzenswunde verbirgt. Meistens habe er einen kühlen Kopf, komme mit allem und jedem klar, könne nicht mal sicher sein, ob sie je bei ihm war, vermisse nichts – aber nur meistens. "I can smile in the face of mankind/ Don't even remember what her lips felt like on mine/ Most of time." Die Ballade atmet Schmerz und Ironie, Tapferkeit und Hoffnung in einer erhabenen Alltagssprache. So verdammt gut war Bob Dylan – meistens. Uwe Schmitt


"Tweedle Dee & Tweedle Dum" (2001)




Es war nicht leicht für ihn und uns, nachdem Bob Dylan gegen Ende des vergangenen Jahrhunderts wieder ganz der Alte wurde. Seine Platten wurden wieder Werke. Aus seinen Konzerten wurden wieder Messen: Man stand zwischen älteren Männern, die einem erklärten, dass der Meister seine Songs dekonstruiere, weshalb sie, sobald er einen dieser Songs anstimmte, darin wetteiferten, schneller, lauter und gebildeter den Titel in den Saal zu rufen. Auch Bob Dylan litt darunter. Niemand hat so pubertäre Fans wie er. Sein Schaffen wird verklärt, seine Figur werden vergöttert. Jede Boygroup wird heute gelassener behandelt von den Mädchen als der 75 Jahre alte Sänger von den Männern der geburtenstarken Jahrgänge. Das 21. Jahrhundert läutete also ein Kinderlied ein. "Tweedle Dee & Tweedle Dum" erzählte von zwei Freunden, die Amerika durchstreunen wie zwei junge Dylans aus der Dylan-Exegese. Machte sich der Sänger über seine Hörer lustig? "Ich habe genug von dir, sagt Tweedle Dum zu Tweedle Dee", sang er 2001. Heute singt er Sinatra. Michael Pilz

Bob Dylan erhält "Medal of Freedom"